В 1940 - 1945 гг. архитектор Д. Н. Чечулин как-то прилепил с правого бока вокзала совершенно чуждую его архитектуре пристройку для пригородных касс и вестибюля метро. Метро пришло к Киевскому вокзалу в 1937 г. - это была вторая линия, с одной из самых лучших станций, проект которой принадлежал тому же Чечулину. Неплохой наземный вестибюль разрушили совсем недавно, надо сказать, без видимой причины. Под землей находятся еще две станции под тем же названием "Киевская" - одна на кольцевой линии, декорированная "украинскими" мотивами (1954 г. авторы Е. Катонин, В. Скугарев, г. Голубов, мозаики художника А. Мизина), а другая - тупиковая (1953 г.. Л. Лилье и другие). Такое количество станций образовалось из-за того, что в годы сталинщины решили, как говорят, устроить персональный подземный выезд для диктатора из Кремля на его ближнюю подмосковную дачу и для этого использовать часть старого радиуса метро, но диктатор умер, и вся затея была оставлена.

Перед зданием вокзала большая, и, как это стало уже обычно в Москве, плохо организованная площадь с чахлым сквериком, где когда-то предполагалось воздвигнуть памятник в честь 300-летия воссоединения России и Украины - до сих пор там стоит закладной камень. На площади еще осталось невидное здание, считающееся по 1-му Брянскому переулку (N 11), хотя он уже исчез в просторах площади; в этом здании находилась одна из первых русских кинофабрик И. Ермолова.

В июле 1991 г. на площади закончили строительство современной и дорогой гостиницы, получившей название "Славянская-Радиссон". Второй компонент названия означает имя фирмы, управляющей гостиницей. В этом же здании находится и большой бизнес-центр фирмы "Америком".

От "Славянской" начинается Бережковская набережная, протянувшаяся до Краснолужского моста Окружной железной дороги. Тут, на правом берегу Москвы-реки, на Красном лугу находилась небольшая патриаршая слобода рыбаков с их скромной приходской церковью, которая так и называлась - "что на Бережках в Рыбной слободе" или "что в Патриаршей домовой Бережковской слободе под Дорогомиловым". В 1703 г. в слободе была построена церковь с главным престолом во имя Тихвинской иконы Богоматери и придельным храмом святителя Николая, но деревянное ее здание прихожане вскоре задумали заменить каменным ив 1718 г. получили разрешение владельца слободы - Патриаршего приказа. Однако тогда по всей стране, кроме Петербурга, каменное строительство было запрещено, и только к концу 1734 г. смогли построить и тогда же освятить Никольский придел, а основной престол Тихвинской иконы Богоматери - в марте 1746 г. В храме находилось несколько икон XVIII в. Храм был сломан в 1960-х гг.

По набережной стоят несколько жилых домов и, в частности, большой жилой дом N 12, построенный в 1955 г. по проекту И. Н. Кастель и Т. Г. Заикина, один из типовых жилых домов, строившихся в 1939 г. из заранее изготовленных блоков (проект А. В. Бурова), а также здания теплоцентрали, построенное в 1930-х гг., патентной библиотеки (N 24), архива Российской Федерации (N 26) и Института патентной экспертизы (N 30). На территории Дорого-миловского химического завода, почти у моста Окружной железной дороги, находится заводской клуб, выстроенный архитектором К. С. Мельниковым в 1927 - 1929 гг. (Бережковская наб., 28).

Мост Окружной железной дороги отделяет Бережковскую набережную от продолжающего ее Воробьевского шоссе, поднимающегося на крутой холм, где когда-то стояли избы деревни Потылихи, и далее к селу Троицкому-Голенищеву, известному с XIV в. В селе, которое было загородным патриаршим, стоит прекрасная церковь, выстроенная в 1644 - 1645 гг. зодчими Ларионом Ушаковым и Антипом Константиновым при пятом патриархе русском Иосифе.

Перед мостом Окружной дороги расстилался обширный Красный луг, по которому мост и называется Краснолужским. Необходимость в постройке Окружной железной дороги выявилась тогда, когда на окраинах города возникло много промышленных предприятий, к которым надо было подвозить топливо и сырье и увозить готовую продукцию. Но основное ее назначение заключалось в том, чтобы соединить между собой все II магистральных железнодорожных путей, подходящих к Москве для переброски грузов с одного направления на другое. Окружная дорога была построена в 1903 - 1908 гг., и на ней сначала, кроме грузового, было и пассажирское сообщение, по дороге устраивались даже экскурсии, но в последующем она стала чисто грузовой. Протяженность основных путей Окружной дороги составляет 54 км, но с учетом подъездных и дополнительных веток длина превышает 145 км. Станции Окружной дороги находятся, как правило, в путанице железнодорожных путей среди непритязательных складских и производственных сооружений и мало известны даже знатокам города. Однако они достойны того, чтобы о них знали больше, ибо представляют собой незаурядные произведения промышленной архитектуры.

Как и его близнец, Андреевский около Нескучного сада, Краснолужский мост, на башнях которого высечены даты начала и конца строительства - "1905" и "1907" - не только великолепный пример воплощения технической мысли, но и совершенное произведение искусства, настолько тесно в нем слились требования целесообразности и эстетики. Краснолужский мост состоит из арки пролетом 134 метра, опирающейся на мощные устои. "Все части архитектурной композиции находятся в стройном соответствии, - пишет специалист по архитектуре мостов Б. М. На-дежин. - Монументальными каменными устоями с башнями зрительно уравновешен и подчеркнут динамичный полет легкой конструкции металлической арки. Именно эти мосты, как никакие другие, отвечают образу известной поэтической строки „мосты повисли над водами"".

Автором проекта был знаменитый мостостроитель Лавр Дмитриевич Проскуряков, разработавший новые фермы, написавший популярный учебник по строительной механике, построивший много великолепных мостов в России (один из них - через Енисей - получил золотую медаль на Всемирной выставке 1900 г.), которые так и прозвали "проскуряковскими". Архитектура мостов принадлежит известному мастеру Александру Никаноровичу Померанцеву, автору одного из самых грандиозных пассажей в Европе - Верхних торговых рядов в Москве, а также выставочных павильонов в Нижнем Новгороде, великолепных соборов в Софии (Болгария) и в Москве. А. Н. Померанцев умело совместил легкие очертания железных конструкций моста с мощными формами береговых устоев и проездов.

При их реконструкции в 1954 - 1956 гг., когда пришлось значительно увеличить береговые пролеты, бережно сохранили внешний вид памятных сооружений.

* Оглавление * 1 * 2 * 3 *

Баннерная сеть "Исторические сайты"